CLUB-SUV.RU

В ближайшие пять лет производство бурбона — кукурузного виски — в Кентукки, если верить прогнозам, удвоится. В то же время, поголовье крупного рогатого скота в штате достигло минимального уровня с 1951 года. Эти два факта могут способствовать превращению заводов по производству виски в новый источник биотоплива.

Источник изображения: research.uky.edu

После перегонки бурбона у производителей остаются отходы — вещество, которое называется барда. Оно состоит из зёрен, мёртвых дрожжевых клеток и продуктов ферментации. Это материал с высоким содержанием белка, который часто используется в качестве корма для крупного рогатого и другого скота. В 2020 году только в Кентукки было произведено 481,5 млн литров виски, и на каждую единицу объёма напитка приходится десять единиц барды.

Применение этого материала в качестве корма для животных помогает сократить отходы от процесса дистилляции, но его транспортировке сопутствует значительный углеродный след. Иногда барду подвергают дополнительной обработке, удаляя из жидкости твёрдые частицы — транспортировка этого сиропа меньше вредит экологии, но данный процесс является энергоёмким, и небольшие предприятия, на которые приходятся 60 % производства в Кентукки, не имеют возможности осуществлять его. А с учётом того, что поголовье крупного рогатого скота в штате сократилось до минимального с 1951 года значения, использование барды в качестве корма становится всё менее жизнеспособным вариантом утилизации.

В поисках более эффективного решения исследователи из Института кентуккийских спиртных напитков им. Джеймса Бима (Великобритания) изучили возможность превращать этот материал в природный газ — метан. Бурбонная барда включает отходы зерновых культур, в том числе кукурузы, ячменя, ржи и пшеницы, и учёные провели ряд экспериментов, чтобы понять, как различные комбинации этих зёрен реагируют при их скармливании анаэробным бактериям. Как выяснилось, вещество с высоким содержанием кукурузы даёт самый высокий выход метана.

Когда метан выходит в атмосферу в чистом виде, он действует как парниковый газ, выступая источником глобального потепления. Но при сгорании он оказывается чище угля, то есть представляет собой довольно чистое топливо. Другими словами, барду можно превращать в газ, пригодный для использования на ликёро-водочном производстве, для заправки грузовиков, отопления домов и выработки электроэнергии. Учёные предлагают выстроить циклическую систему по превращению отходов в топливо — благодаря этому Кентукки может стать лидером не только в производстве бурбона, но и в области возобновляемой энергии.

Продажи электромобилей Tesla в этом году упали, и гендиректор компании Илон Маск (Elon Musk) решил сделать ставку на беспилотные такси, хотя для развёртывания этих транспортных средств автопроизводителю придётся преодолеть немало технологических и нормативных препятствий. Положительным фактором может оказаться избрание Дональда Трампа (Donald Trump) на пост президента США, пишет Reuters.

Источник изображений: tesla.com

Большой проблемой для Tesla является разнообразие законов штатов США о беспилотном транспорте — Маск назвал эту ситуацию «невероятно болезненной», ведь получать разрешение в каждом субъекте по отдельности действительно непросто. Поэтому бизнесмен, который поддерживал Трампа в ходе президентской кампании, теперь может использовать своё влияние, чтобы принять федеральные нормы по эксплуатации машин на автопилоте.

Сейчас наиболее прогрессивным штатом в отношении беспилотного транспорта является Калифорния — она же крупнейший рынок электромобилей Tesla в США. В этом регионе компания значительно уступает крупнейшим игрокам: согласно официальным документам, суммарный пробег её беспилотных машин в ходе испытаний с 2016 года составил всего 562 мили (904,5 км), а с 2019 года отчёты в регулирующие органы Калифорнии вообще не подавались. Для сравнения, Waymo (принадлежит Alphabet) с 2014 по 2023 год показала пробег более 13 млн миль (20,9 млн км); Zoox (принадлежит Amazon) — 1,6 млн миль (2,57 млн км) за три года; Cruise (входит в General Motors) — более 2,1 млн миль (3,38 млн км) за пять лет. В настоящее время Tesla имеет в Калифорнии разрешение самого низкого уровня, предписывающее присутствие человека-водителя за рулём. Есть мнение, что её система Full Self-Driving (FSD) и близко не готова обеспечивать работу роботакси.

Tesla годами продвигала субсидии на электромобили и другие льготы, а также пыталась протолкнуть федеральный стандарт на технологии беспилотного транспорта, но её усилия пока результатов не дали. При администрации Трампа курирующее этот сегмент Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA, входит в Минтранс) может разработать эти стандарты, но пока неясно, способен ли регулятор помешать властям штатов принимать более строгие нормы. Федеральное ведомство традиционно регулировало конструкцию транспортных средств, а местные власти контролировали водителей и правила дорожного движения — непонятно, как должны разделяться юрисдикции, когда водителем становится сам автомобиль.

Регулирование беспилотного транспорта на национальном уровне важнее для Tesla, чем для её конкурентов, потому что у компании другая бизнес-модель: она стремится миллионами продавать автомобили, способные ездить самостоятельно в любой точке Земли. А другие занимающиеся технологиями автопилота компании управляют парками роботакси в отдельных районах определённых городов; они оснащают машины обширными комплектами датчиков, а Tesla надеется ограничиться лишь компьютерным зрением и искусственным интеллектом. Для развёртывания «сети роботакси», о которой говорил Маск, потребуется поддержка властей Калифорнии — в этом штате находятся 37 % всех Tesla в США, но компания до сих пор не запрашивала разрешений на испытания или эксплуатацию таких машин.

В других штатах проблем будет не меньше — даже в Техасе, где ограничения менее строгие, и муниципалитеты лишены возможности регулировать беспилотный транспорт. Когда Tesla заявит, что её автомобили полностью автономны, она тем самым возьмёт на себя огромную юридическую ответственность. До сих пор, когда использующие FSD водители попадали в аварии, компания защищала себя от судебных исков и расследований со стороны регуляторов, обвиняя во всём водителей: Tesla утверждала, что предупреждала их быть внимательнее, потому что полноценным автопилотом эта система не является. Ещё один важный аспект — страхование. Рядовой потребитель пока не имеет возможности приобрести полностью беспилотное транспортное средство, поэтому для такой машины отсутствует специальный план страховки. Операторы парко роботакси пока получают страховку по корпоративным тарифам и ли регистрируют её как страховку для необычных случаев.

Наконец, в разных штатах США действуют разные нормы. В некоторых, как в Техасе, вообще нет препятствий для беспилотного транспорта; в Неваде требуется специальная сертификация и присутствие водителя в салоне; в Кентукки и Южной Дакоте требуется, чтобы машина с автопилотом могла безопасно съехать с дороги, если возникает проблема. А в 15 из 50 штатов беспилотный транспорт вообще в законодательстве не фигурирует. И это тоже проблема: менее строгие или вообще отсутствующие нормы лишают разработчиков систем автопилота возможности ссылаться на то, что они соблюдают строгие государственные стандарты безопасности. А действующие в Калифорнии жёсткие нормы, напротив, играют в пользу таких операторов, защищая их интересы при наличии «весомых» доказательств невиновности, если возникает инцидент.